VYBRAT REGION
Zavřít mapu

Pokud dojde na mašině pára, je to ostuda

Jindřichův Hradec – Snad každý někdy cestoval vlakem, ale nahlédnout pod pokličku železnice se smrtelníkovi hned tak nepodaří.

18.1.2012
SDÍLEJ:

Jizda parním vlakem Českou Kanadou v sobotu 18. června 2011.Foto: Deník/Jana Hýbková

Jak říká ředitel Jindřichohradeckých místních drah Jan Šatava, veřejnosti je ze zákona umožněný pouze přístup do nádražních zařízení, jako je čekárna a podobně, na nástupiště a do osobního vlaku. „Ostatní je pro lidi vlastně tabu,“ dodal s tím, že veškeré provozní prostory jsou veřejnosti nepřístupné.

Jindřichohradecká lokálka je z pohledu železnice atypická nejenom úzkokolejnou tratí, ale také tím, že nemá klasické řízení provozu, jak ho lidé znají u Českých drah.

„Nemáme třeba kanceláře výpravčích, na lokálkách nebývala nikdy nádraží s výpravčím a semafory. Takže tento personál ani nepotřebujeme. Ale snažíme se, aby naše stanice byly živou bránou mezi železnicí a městem či obcí. Proto udržujeme v některých místech osobní pokladny. A tím, že je tam stálá služba, tak není míra devastace objektů tak velká jako u Českých drah, kde se pokladny zrušily,“ uvedl Šatava a poznamenal, že úzkokolejka je v Evropě prakticky jedinou železnicí, kde jsou ještě klasické lepenkové jízdenky.

Na úzkokolejce jsou však i další pracoviště skrytá zvědavým pohledům cestujících. Třeba v Kamenici nad Lipou je sídlo traťmistra se sklady a přípravnou materiálu, odkud pracovníci vyrážejí na údržbu tratě. Je zde i depo a dílenská hala, která slouží při velkých opravách.

V Jindřichově Hradci je pak základní údržbový provoz, kde se provádí jak údržba vozového parku, tak i některé poměrně těžké zásadní zásahy, třeba výměna dvojkolí, opravy spodků, motorů a také periodické prohlídky a opravy dané zákonem.

Pro lidi je však do dneška spojený s nádechem romantiky především provoz parních lokomotiv. Když zavítáme na nádraží před odjezdem parního vlaku, vidíme už jenom roztopenou lokomotivu, která vypouští známé černé čmoudíky. Vidíme i strojvedoucího, který před odjezdem ještě pečlivě olejuje a leští kdeco. A umouněného topiče. Máme ponětí o tom, že je to parní stroj, že se topí pod kotlem a pára dává do pohybu písty.

Jak to celé vůbec je a co se děje, než může parní lokomotiva vyjet? Asi každému je jasné, že srdcem lokomotivy je kotel, který kvůli své důležitosti podléhá přísnému státnímu dozoru. Jelikož je to obří nádoba plná vařící vody a páry, při zanedbání sebemenších problémů může být velmi nebezpečná.

Ale teď zpět k faktům. „Parní lokomotiva je velice náročný mechanismus a staří praktici z dep říkali, že rozdíl v údržbové náročnosti vzhledem k najetým kilometrům je u páry 1:10 vůči motorové lokomotivě. Dnes jim musíme dát za pravdu. Parní mašina je víc živý tvor, pořád se o ni musíme starat, něco utahovat, brousit a tak dále,“ říká Šatava s tím, že právě proto firma má tři parní lokomotivy a ještě je to občas málo. Některé závady totiž nejde odstranit ze dne na den. Proto také v každém velkém městě bývala velká depa dimenzovaná jako menší fabriky.

Na rozdíl od motorů parní mašinu nejde nastartovat otočením klíčku ve startéru. Proto potřebuje infrastruktura parního provozu i velké množství personálu. A podle Šatavy to musejí být navíc kvalifikovaní pracovníci a také znalci starých obyčejných soustruhů, na kterých dokážou vyrobit podle výkresu součástku, což na číslicově řízených strojích ani nejde.

Neméně důležitou součástí provozu parních vlaků jsou i popelové jámy, do kterých se vyhrabává žhavý popel a poté se z nich ručně vybírá a uskladňuje. Rovněž uhelné sklady a dále vodárny na doplňování zásob vody na trati neodmyslitelně patří „k páře“.

Co je jenom starostí s takovým popelem. Za jízdy vlaku musí být popelníky velice dobře utěsněné, aby žhavé kousky nezpůsobily na trati požár.

„Popel se většinou vyhrabává při dobírání vody v Jindřichově Hradci, Kunžaku a Nové Bystřici při jízdě tam. A když se vlak vrací zpět, tak už stačí jenom v Jindřichově Hradci, protože trať už nevede do stoupání. Cesta do Nové Bystřice má i větší spotřebu paliva,“ vysvětluje Šatava.
Při jedné jízdě páry do Bystřice a zpět se spotřebuje zhruba šest až sedm kubíků vody a spálí až jeden a půl tuny uhlí.

Spotřeba je podle Šatavy srovnatelná třeba s naftou, ale k parní lokomotivě se musí přičíst dva chlapi na obsluhu a desetinásobná údržba, takže provoz je výrazně dražší.

Jen málokdo asi ví, že už zhruba čtyři hodiny před jízdou je nutné začít topit pod kotlem. A protože nic stroji neškodí tak jako vychladnutí a opětovné zahřátí, v sezoně se pod kotlem topí kolikrát i deset dní v kuse.

„V noci na to máme takzvaného předtápěče, který má předepsané zkoušky a udržuje požadovanou teplotu. A čas využívá i k drobným opravám a údržbě, které lze udělat za chodu. A pokud by zjistil závadu, která lze opravit pouze na studené mašině, tak připraví na zatopení druhý stroj,“ popisuje Šatava.

A jak se pod kotlem roztápí? Je to podobné jako v kamnech, akorát je vše větší. Podle Šatavy se udělá hromada třísek, připraví se polena a hodí se mezi ně hořící hadr, od kterého chytí dřevo. „Jde to velice pomalu a dřevem se topí až do okamžiku, než se, jak se říká, odlepí ručička. Prostě začne vařit voda a vytvoří se první přetlak. Teprve pak se začne přikládat uhlí. To je totiž jistota, že je teplota vyšší než 100 stupňů, nesráží se voda z trubek a nezačne vytvářet s dehtem černou vrstvu, která snižuje propustnost tepla, a lokomotiva pak nevaří,“ naznačuje úskalí roztápění parní mašiny Šatava.

Poznamenává, že při určité souhře okolností, anebo v momentě jisté nesouhry mezi mašinfírou a topičem, mohou nastat i za jízdy patálie s párou. Třeba když v kopci klesne tlak a lokomotiva celou soupravu neutáhne. Pak nezbývá než zastavit, pořádně zatopit a pokračovat. Staří železničáři to považují tak trochu za potupu a přirovnávají to k ostudě, když profesionálnímu řidiči chcípne při rozjíždění motor.

„Je třeba mít pro to cit, každá mašina je jiná a musí se to umět vystihnout. Když vlak jede do kopce, tak rychle ubývá voda v kotli a musí se tam napaječem doplňovat. Ale tak, aby se zase zbytečně neochlazoval kotel a nespadl tlak. To se prostě musí umět,“ dodal Šatava.

Jaroslav Dvořák řídil páru už před padesáti lety

Jindřichův Hradec – Jaroslav Dvořák začal jezdit na parních lokomotivách již v roce 1961, poté přešel na motorové vlaky. Nyní již je v důchodu a vrátil se k páře na úzkokolejce. Snad každý, kdo někdy jel parním vlakem, ho mohl vidět v akci. Před odjezdem běhá okolo lokomotivy s maznicí a je vidět, že má svou práci stále rád. S úsměvem pak zatáhne za píšťalu a souprava se rozjíždí.

A co všechno patří k jeho povinnostem, než se parní vlak vydá na romantickou cestu? „Zatápět pod kotlem chodí chlapi z dílny tak tři až čtyři hodiny předem. Já musím být v práci tak dvě a půl hodiny před odjezdem. Přicházím už k lokomotivě, která je pod parou. Na nás je lokomotivu vyzbrojit uhlím. Když je to malá mašina, tak ho ručně nakládáme v koších. U velké lokomotivy zásoba uhlí vydrží až tři dny a plní se jeřábem,“ přibližuje mašinfíra první operace, když dorazí na šichtu. Následně prohlédne mechanismy, promaže ložiska. Poté ještě vyprázdní popelník a dobere si vodu. Pak už si najede na soupravu, aby se mohla zapřáhnout, nafouká vzduch a provede zkoušku brzd. A už jen čeká na pokyn k odjezdu.

„Malé mašiny pojmou jen tři kubíky vody, a protože je trať do Nové Bystřice samé stoupání až do Senotína, musíme v Lomech dobrat vodu a taky uhlí. To je připravené na vagonu, takže ho jen přehážeme. Na velké mašině se v Lomech dobírá jen voda. Pak se zase doplňují zásoby v Nové Bystřici. Zpátky je to z kopce a voda i uhlí vystačí,“ zmínil Dvořák.

Doplnil, že největší záludnosti na strojvedoucího a topiče čekají v zimě. „Když jsou mrazy, tak se musí hlídat, aby nezamrzla voda. Je nutné také vytápět mazací lis, aby něco nezamrzlo,“ dodal mašinfíra.

Autor: Lenka Novotná

18.1.2012 VSTUP DO DISKUSE
SDÍLEJ:

DOPORUČENÉ ČLÁNKY

Na Pražském hradě vyznamenali jihočeské policisty oceněním Policista roku 2016
17

OBRAZEM: Policistu roku 2016 provázel smutek nad smrtí policisty

Malí i velcí mohli 13. září podpořit děti s rozštěpem, s nímž v České republice narodí ročně kolem 160 miminek.
84

OBRAZEM: Běželi za nový úsměv

Drzí zloději při bleskové akci v Igy ukradli dvanáct mobilů

České Budějovice - Do obchodu vtrhli za provozu tři zloději a ukradli mobilní telefony za více jak 200 tisíc korun.

Motor zabral v pravý čas, po dvou porážkách venku doma porazil Prostějov

České Budějovice – Dobrý tým neprohraje třikrát za sebou. Tuhle starou pravdu potvrdili hokejisté ČEZ Motoru a po dvou nezdarech na ledě soupeřů v pátém kole první WSM ligy zvítězili nad Prostějovem 5:3. Další zápas sehrají v pondělí v Kadani (18).  

OBRAZEM: Jihostroj Velešín se mimořádně otevřel pro návštěvníky

Velešín - Den otevřených dveří v Jihostroji v sobotu se setkal s velkým zájmem veřejnosti.

OBRAZEM: Krumlovští jsou nadšeni z první úrody z nových vinic

Český Krumlov - Historicky první vinobraní se v pátek uskutečnilo na nově založené vinici v klášterní zahradě na Tramínu.

Copyright © VLTAVA LABE MEDIA a.s., 2005 - 2017, všechna práva vyhrazena.
Používáme informační servis ČTK. Kontakt na redakci.
Publikování nebo šíření obsahu Denik.cz je bez písemného souhlasu
VLTAVA LABE MEDIA a.s., zakázáno.
Marketingové podmínky. Cookies. Zrušit oznámení